Đúng như tên gọi, hãng xe Nhật bản chăm chút cho những đứa con cưng của mình bộ trang bị đặc biệt, áp dụng cho cả 3 dòng Note e-Power Nismo bản tiêu chuẩn, bản S và Note Nismo S. Gói trang bị mang tới cho Note Nismo một vẻ ngoài thể thao mạnh mẽ hơn cả. Màu đen trở thành ngôn ngữ thiết kế khi xuất hiện ở nhiều bộ phận, từ sọc trên mui xe, trần xe tới những chi tiết ngoại thất khác như vây cá mập, cánh lướt gió và gương chiếc hậu. Hiện tại, 2 phiên bản màu xuất hiện trên Note Nismo Black Limited sẽ chỉ là Trắng ngọc trai và Xám kim loại. Gói độ Black Limited cũng sẽ bao gồm những tùy chọn tiêu chuẩn như Đèn pha LED, Hệ thống kiểm soát hành trình thông minh Cruise Control (trừ Note Nismo S), và Bản đồ định vị. Chỉ với những trang bị về ngoại hình, các chỉ số máy móc của Nissan Note e-Power Nismo vẫn được giữ nguyên. Phiên bản Hybrid sản sinh công suất 109 mã lực và mô men xoắn 253 Nm với khối động cơ xăng 1.2 lít 3 xy lanh và cục pin nhỏ 1.5-kWh. Chiếc e-Power Nismo S nhỉnh hơi
Bộ GTVT đã cấp phép thí điểm cho 7 đơn vị taxi công nghệ hoạt động nhưng lại không quản lý được chính xác lượng xe tham gia. Số xe tham gia taxi công nghệ do Bộ GTVT ước lượng ít hơn nhiều so với con số của các địa phương đưa ra.
Vênh nhau về số liệu
Số liệu báo cáo của Vụ Vận tải, Bộ GTVT cho thấy, đến tháng 4-2017, số lượng xe hợp đồng dưới 9 chỗ tham gia đề án thí điểm ứng dụng công nghệ thông tin vào xe hợp đồng chở khách (taxi công nghệ - PV) đạt khoảng 13.500 xe với 235 đơn vị tham gia tại 3 địa phương là Hà Nội, TP.HCM và Khánh Hòa. Tuy vậy, theo báo cáo của Sở GTVT Hà Nội, hiện tại, số xe ô tô tham gia taxi công nghệ trên địa bàn đã là 7.000 xe, TP.HCM hơn 21.000 xe, còn Khánh Hòa chưa có thống kê... Như vậy, nếu chỉ tính 2 thành phố lớn nhất nước, số xe taxi công nghệ đã gấp 2 lần con số của Bộ GTVT.
Đáng nói, theo các Sở GTVT địa phương, số lượng này cũng mới chỉ là tạm tính bởi một số đơn vị không cung cấp số xe chính xác cho cơ quan quản lý Nhà nước. Tại địa bàn Hà Nội, Sở GTVT cho biết, tháng 4 vừa qua, Sở GTVT đã đề nghị các đơn vị này báo cáo số lượng phương tiện cụ thể để có cơ sở tổng hợp báo cáo Bộ GTVT và UBND TP Hà Nội.
Tuy nhiên, đa số báo cáo của các đơn vị đều không cụ thể, không có danh sách phương tiện, người lái cũng như danh sách các đơn vị vận tải đối tác có phương tiện tham gia hoạt động thí điểm. Dù các đơn vị đều khẳng định, chỉ hợp tác với các Hợp tác xã kinh doanh vận tải, doanh nghiệp kinh doanh vận tải, không hợp tác với cá nhân có xe ô tô nhưng các Sở GTVT địa phương đều cho rằng, không thể quản lý được việc này.
Ngoài việc khó quản lý về mặt số lượng thì việc thu thuế của một số đơn vị như Uber cũng gặp khó khăn. Cục Thuế TP.HCM đã nhiều lần có văn bản nhắc nhở việc thực hiện nghĩa vụ thuế của Uber nhưng đến nay, đơn vị này mới nộp thuế tính trên 20% doanh thu mà Uber được hưởng và số thuế khấu trừ của các đối tác Uber B.V (là các lái xe) từ tháng 10-2016 đến nay.
Trong khi đó, yêu cầu của cơ quan thuế là Uber B.V phải có trách nhiệm khấu trừ và nộp thuế với cả doanh thu của lái xe từ khi Uber B.V vào hoạt động tại thị trường Việt Nam, tức từ năm 2014 đến trước tháng 10-2016. Vào Việt Nam hoạt động từ năm 2014, nhưng phải đến tháng 4-2017, Uber mới chính thức được Bộ GTVT cấp phép hoạt động thí điểm. Trong suốt khoảng thời gian từ 2014 đến đầu 2017, Uber vẫn hoạt động bình thường, vẫn ký kết với các đối tác vận tải để chở khách như taxi công nghệ nhưng không hề bị xử lý!
Nhất bên trọng, nhất bên khinh
Khó có thể phủ nhận, sự xuất hiện của taxi công nghệ đã tạo một cuộc cạnh tranh về giá cước taxi tại một số đô thị lớn như Hà Nội, TP. HCM. Kể từ khi Grab , Uber vào thị trường Việt Nam, người tiêu dùng đã được hưởng lợi đáng kể về giá cước, sự minh bạch của dịch vụ… Chị Nguyễn Thu Trang (ở Khu đô thị Hòa Bình Green City, quận Hai Bà Trưng, TP Hà Nội) cho biết: "Từ ngày có Uber và Grab tôi rất ít khi di chuyển bằng taxi truyền thống. Giá cước là một phần nhưng sự tiện lợi khi đặt xe, biết trước số tiền mình sẽ phải trả là ưu thế lớn…".
| "Nếu taxi truyền thống cũng được tính thuế "mềm" như Uber và Grab thì giá cước chắc chắn sẽ thấp hơn hiện nay, sự cạnh tranh giữa taxi công nghệ và taxi truyền thống không có một khoảng cách quá xa như vậy". Ông Tạ Long Hỷ (Chủ tịch Hiệp hội Taxi TP.HCM) |
Bên cạnh ưu thế do công nghệ đem lại, taxi công nghệ còn đang được hưởng một số lợi thế do hệ thống quy định pháp luật hiện hành. Cụ thể, theo quy định hiện hành, doanh nghiệp taxi truyền thống sẽ phải chịu rất nhiều quy định về thuế, về giá, về logo, về mào, phù hiệu xe, về lái xe. Thậm chí, trong bối cảnh ùn tắc giao thông hiện nay, nhiều tuyến phố ở Hà Nội, TP.HCM, taxi sẽ không được hoạt động giờ cao điểm. Thêm vào đó, giá cước vận tải dù theo cơ chế thị trường nhưng khi doanh nghiệp muốn tăng hoặc giảm vẫn phải khai báo với cơ quan chức năng như Sở Tài chính, Sở GTVT…
Về quy mô hoạt động, trong khi taxi công nghệ không chịu sự ràng buộc nào, có thể "bành trướng" số lượng "khủng" trong thời gian ngắn thì taxi truyền thống lại bị bó buộc bởi quy hoạch của Nhà nước. Việc tăng số đầu xe của các hãng taxi truyền thống là hết sức khó khăn, phải trình qua nhiều cấp, ngành xem xét và nếu đã hết "quota" so với quy hoạch thì không cách nào được phê duyệt.
Ngược lại, taxi công nghệ không chịu bất kỳ ràng buộc nào, một xe ôtô cá nhân, tham gia ký kết với Uber hoặc Grab thông qua một hợp tác xã hoặc doanh nghiệp vận tải; được Uber hoặc Grab đưa vào hệ thống, cấp tài khoản là có thể bắt đầu tham gia chở khách như taxi truyền thống. Các xe này không có mào nên không bị cấm vào các tuyến phố cấm taxi giờ cao điểm, không phải ràng buộc về chính sách, chế độ với lái xe, không bị quản lý về giá cước, có thể tăng hoặc giảm số lượng tùy thời điểm, tình hình thời tiết trong ngày…
Đại diện Sở GTVT Khánh Hòa nhìn nhận: "Trong khi chúng ta quản lý rất chặt xe taxi truyền thống thì lại quá lỏng lẻo trong việc cấp phép, quản lý loại hình taxi công nghệ dù hoạt động tương tự taxi truyền thống".
Ngân Tuyền (ANTĐ)
Nhận xét
Đăng nhận xét