Phân kỳ 58,710 tỷ USD đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam 6

Phải mất từ 20 đến 30 năm đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam mới có thể hoàn thành 

Hà Nội đi TP.HCM chỉ còn hơn 5 tiếng

Cuối tháng 8 vừa qua, liên danh tư vấn Tedi - Tricc - Tedisouth đã báo cáo nghiên cứu khả thi giữa kỳ dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam. Theo đó, tư vấn đề xuất xây dựng tuyến đường sắt mới dài hơn 1.545km, phân kỳ đầu tư các đoạn Hà Nội - Vinh dài 285km; Vinh - Nha Trang 896km; Nha Trang - TP.HCM dài 364km. Tổng vốn đầu tư toàn dự án dự kiến là 58,710 tỷ USD, trong đó 2 đoạn Hà Nội - Vinh và Nha Trang - TP.HCM được đầu tư trước, phân kỳ trong 10 năm (2020-2030) với tổng vốn hơn 24 tỷ USD.

Trong báo cáo nghiên cứu lần này, đơn vị tư vấn đã đưa ra 3 kịch bản phát triển đường sắt trên trục Bắc Nam. Trong đó, kịch bản 1 là đầu tư khoảng 1,8 tỷ USD để nâng cấp tuyến đường sắt hiện tại nhằm tối ưu hóa công suất vận tải hiện tại (kịch bản 1); kịch bản 2 là huy động khoảng 40 tỷ USD để nâng cấp tuyến đường sắt hiện hữu thành đường đôi khổ 1.435mm, điện khí hóa để khai thác chung tàu khách và tàu hàng (kịch bản 2).

Tuy nhiên, 2 kịch bản trên, theo đánh giá của Tedi - Tricc - Tedisouth, đều không đáp ứng được nhu cầu vận tải giai đoạn sau năm 2035. Tư vấn nghiêng về kịch bản 3 - nâng cấp tối ưu hóa năng lực đường đơn hiện tại phục vụ tàu khách địa phương và tàu hàng (50 tàu/ngày đêm, vận tốc 70km/h) và đầu tư xây dựng mới 1 tuyến đường sắt tốc độ cao để khai thác riêng tàu khách với chiều dài 1.545km, vận tốc tối đa có thể lên tới 350km/h. Theo nhìn nhận, ngoài việc thỏa mãn được nhu cầu vận tải, có tính bền vững, đây còn là kịch bản tối ưu nhất để phát triển đường sắt trên trục Bắc - Nam.

"Muốn có dự án đường sắt tốc độ cao trong tương lai, chúng ta phải có hành động khởi đầu, dự án phải được Quốc hội phê duyệt chủ trương đầu tư. Số tiền đầu tư dự án là rất lớn, nhưng nếu chúng ta phân kỳ đầu tư, chẳng hạn mỗi nhiệm kỳ Quốc hội dành cho tuyến đường sắt này nguồn vốn 10 tỷ USD, thì trong 5-7 kỳ Quốc hội, đất nước sẽ có tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam". Bộ trưởng Bộ Giao thông - Vận tải Nguyễn Văn Thể

Đối với tuyến đường sắt tốc độ cao, qua so sánh công nghệ đường sắt cao tốc ở các nước và xu thế hiện nay, tư vấn đề xuất chọn công nghệ động lực phân tán (động cơ được phân bố đều ở các toa xe) cho đoàn tàu, tín hiệu điều khiển tàu tự động trên nền tảng thông tin vô tuyến như công nghệ của tàu Sinkansen Nhật Bản đang sử dụng.  

Cụ thể, với tốc độ khai thác 200 km/h (giai đoạn đầu), đoạn Hà Nội - Vinh sẽ có thời gian chạy tàu 1 tiếng 48 phút, còn với tốc độ khai thác 320km/h (giai đoạn sau), thời gian chạy tàu 1 tiếng 20 phút (kể cả thời gian dừng ở ga). Đoạn TP.HCM - Nha Trang, giai đoạn đầu có thời gian chạy tàu 2 tiếng 25 phút, giai đoạn sau 1 tiếng 35 phút.

Khi hoàn thành, toàn tuyến khai thác tốc độ 320km/h (hạ tầng đủ tiêu chuẩn để tương lai khai thác 350km/h), thời gian chạy tàu từ Hà Nội tới TP.HCM là 5 tiếng 17 phút, với tàu nhanh đỗ ít ga hoặc 6 tiếng 50 phút với tàu nhanh đỗ nhiều ga.

Sẽ cạnh tranh tay ngang với hàng không

Trên cơ sở dự báo nhu cầu vận tải, tư vấn đề xuất xây dựng thí điểm đoạn Thủ Thiêm - Long Thành trước, sau khi vận hành thí điểm sẽ đưa vào khai thác thương mại vào năm 2028 - 2029 (cùng với quá trình này là công tác chuẩn bị nhân lực, thể chế). Đoạn Hà Nội - Vinh (285km) và Nha Trang - TP.HCM (364km) triển khai xây dựng từ năm 2026, đưa vào khai thác từ năm 2032. Các đoạn còn lại từ Vinh đến Nha Trang (896km) sẽ xây dựng từ năm 2035 và hoàn thành, đưa vào khai thác toàn tuyến 1.545 km từ năm 2040 đến 2045.

Dù  số vốn đầu tư khá lớn, tuy nhiên, rất nhiều chuyên gia cho rằng, dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam khả thi và nếu được hoàn thành với chất lượng đúng như báo cáo nghiên cứu thì sẽ cạnh tranh tay ngang với hàng không. Ông Thân Văn Thanh, thành viên Hội đồng tư vấn kinh tế của Trung ương Mặt trận Tổ quốc Việt Nam, nguyên Chánh văn phòng Ủy ban ATGT Quốc gia cho rằng, đường sắt tốc độ cao là loại hình vận chuyển hiện đại, an toàn cao và phù hợp với sự phát triển của đất nước trong 20-30 năm tới.

"Đất nước có địa hình trải dài nên chúng ta cần xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao trục Bắc - Nam. Đường sắt tốc độ cao có lợi thế để cạnh tranh với hàng không và tạo sự phát triển hài hòa các phương thức vận tải. Nếu ngày càng nhiều xe khách chạy đường dài như hiện nay là ngược với thế giới, không giảm được nguy cơ tai nạn giao thông. Nếu có đường sắt tốc độ cao, người dân sẽ lựa chọn vì an toàn vượt trội so với đường bộ", ông Thân Văn Thanh nói.

Ông Nguyễn Văn Thanh, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam cho rằng, các nước như Nhật Bản, Hàn Quốc, dù có hàng không, đường bộ cao tốc phát triển nhưng người dân vẫn sử dụng đường sắt tốc độ cao. Đường sắt tốc độ cao có lợi thế tốc độ di chuyển nhanh như hàng không nhưng dễ được chấp nhận hơn vì ít thủ tục, thời gian chờ đợi và kết nối trực tiếp với đường sắt đô thị, vận tải công cộng các trung tâm thành phố, đô thị.

Đề xuất của JICA được Liên danh tư vấn Tedi - Tricc - Tedisouth cập nhật trong báo cáo nghiên cứu dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam mới đây cũng tính toán đến việc cạnh tranh với hàng không, thông qua các chính sách giá vé. Cụ thể, có 3 chính sách giá vé được đưa ra để lựa chọn: Chính sách 1 bằng 50% vé máy bay trong giai đoạn đầu, giai đoạn sau bằng 100%; Chính sách 2 bằng 50% và  chính sách 3 bằng 75%.

Các chính sách giá vé liên quan đến hiệu quả tài chính (tỷ lệ nội hoàn kinh tế), phụ thuộc vào khả năng, tỷ lệ vốn đầu tư được Nhà nước trợ cấp, hỗ trợ phát triển kết cấu hạ tầng. Hiện, tư vấn đang tiếp tục cập nhật, bổ sung các số liệu kinh tế liên quan để có kết luận, đề xuất sát thực nhất về phương án huy động vốn và tính hiệu quả của dự án. Tuy nhiên, dù theo chính sách nào, về cơ bản giá vé của đường sắt tốc độ cao cũng rẻ hơn hàng không.

Theo nghiên cứu của tư vấn, đến năm 2030, nhu cầu vận tải khách liên tỉnh trên hành lang Bắc - Nam đạt 1,97 triệu lượt khách/ngày, (chiếm 71% tổng nhu cầu toàn quốc), trong khi năng lực đáp ứng vận tải (nếu không có đường sắt tốc độ cao) chỉ đạt 1,77 triệu lượt; tương ứng với quá tải gần 194.000 lượt khách/ngày. Đến năm 2040, quá tải khoảng 399.000 lượt khách/ngày. Tỷ lệ khách di chuyển trong phạm vi cự ly 300 - 800km chiếm 78%.

Một số chuyên gia cho rằng, đầu tư là cần thiết nhưng vấn đề gây lo ngại nhất khi nghiên cứu xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam là nguồn vốn đầu tư rất lớn, cũng như hiệu quả kinh tế của bản thân dự án. Tuy vậy, nếu tính toán phân kỳ đầu tư hợp lý sẽ từng bước xây dựng được tuyến đường sắt tốc độ cao. TS. Nguyễn Ngọc Long, Phó Chủ tịch Hội Khoa học kỹ thuật cầu đường Việt Nam cho rằng, vốn đầu tư dự án rất lớn nên việc phân kỳ đầu tư rất quan trọng, thay vì chỉ chia toàn tuyến thành 3 chặng, có thể tính toán phân kỳ thành nhiều chặng hơn để dễ triển khai hơn.

Cùng chung quan điểm này, theo Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thể, muốn có dự án đường sắt tốc độ cao trong tương lai, chúng ta phải có hành động khởi đầu, dự án phải được Quốc hội phê duyệt chủ trương đầu tư. Số tiền đầu tư dự án là rất lớn, nhưng nếu chúng ta phân kỳ đầu tư, chẳng hạn mỗi nhiệm kỳ Quốc hội dành cho tuyến đường sắt này nguồn vốn 10 tỷ USD, thì trong 5-7 kỳ Quốc hội, đất nước sẽ có tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam.

Hải Dương (ANTĐ)

Giao Thông Đường Sắt Bắc Nam Phân Kỳ Đầu Tư 58 Tỉ

Google Tìm Xe Tìm đường tới Tìm Xe Hình ảnh Tìm Xe